新车专政研讨会沙龙现场。王卫东 实习生 林康愉 摄
政府代表俞力深圳市交委客运交通管理局副局长
专家代表谢志岿深圳市社会科学院社会发展所所长
专家代表陆亚明深圳之窗CEO
专车公司代表贾薇滴滴出行华南区政府事务经理
媒体代表周智琛深圳晚报常务副总编辑
交通运输部日前对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》两部有关出租车和网络约租车的办法和意见（以下简称“意见”），并进行为期1个月的公开征求意见。
为助力专车改革，在更大范围内了解深圳普通市民想法，在更深程度上呈现专家学者观点，深圳晚报在10月26日上午，邀请专家、专车司机、专车用户以及其他关心专车改革的人士，在深圳举办了一场关于“专车新政”的专题研讨会。
早在10月12日，受交通运输部委托，深圳市交通运输委已经举行座谈会，征求深圳的人大代表、政协委员、专家、的哥、专车公司等各方对于上述意见的看法和建议。
当时参与座谈会的各方意见不一。有专家认为，出台政策对网络约租车等新兴服务模式进行规范合理合法，并且有必要；但也有专家认为意见过于保守，应更宽松并给予各地针对地方情况制定落地政策的空间。
昨天的座谈会上，深圳市交通运输委员会客运交通管理局副局长俞力表示，深圳也正在制定出租车行业改革方案，以及制定深圳市网约出租车管理办法，也亟须听取各方意见。
事实上，对于专车管理政策细则各方虽有不同意见，但首先，各方代表认可目前对专车有需求这个现实；第二，不管用何种方式，专车一定要处于受控状态；第三，现在必须用一种互联网+的思维方式，去考虑这种新的业态，而不是用传统的方式来管理。（王卫东）
焦点一
给兼职司机和车辆留有发展空间
专车能缓解拥堵改善交通制造就业
深圳市社会科学院社会发展所所长谢志岿认为，互联网专车行业所带来的外部福利也是无法忽视的，专车拼车等服务是未改变现有交通环境下对公共交通的有益补充。专车拼车的存在减少了路面上的机动车空驶率，改善了交通环境，做到一定的节能减排还缓解了就业。
滴滴出行华南区政府事务经理贾薇表示，在滴滴平台上注册的司机，有75%的司机日均接单不超过4单，作为社会化力量的有效补充，滴滴平台会给这些兼职司机带来收入和出行的伙伴。
滴滴出行公司希望通过技术手段有效减少拥堵。目前深圳拥有车辆超300万辆，但实际上在路上跑的很多车都是一个人出行。作为一个互联网平台，滴滴出行倡导的是一种共享经济的出行方式。
不允许兼职司机将扼杀共享经济
根据《意见》规定，车辆要想接入专车平台，需要将车辆性质由私家车变更为营运车辆；从事专车服务的驾驶员，需通过考核才能获得由所在地道路运输管理机构发放《道路运输从业人员从业资格证》（预约出租汽车）。这意味着大部分专车司机将因门槛提高被挡在市场之外。
昨天座谈会上，兼职司机代表表示，如果按照《意见》，网约出租车变更车辆性质，大部分的兼职司机和车辆可能退出，“做兼职司机，有人贴补家用，有人图个新鲜。但按照《意见》，对于兼职司机来说，兼职成本太高。”
据悉，本月早些时候，上海试点方案虽然同样对平台方、车辆、司机规定了准入条件，除具备企业相关资格和所在地的服务能力外，还需获得互联网业务资质和电信业务经营许可证，平台数据库接入监管平台，注册服务器设置在中国内地等；而车辆只需要通过平台审查后获取道路运输证，司机也仅需要通过平台审查后即可获取从业资格上岗证。
“只有允许兼职，才能最大限度地发挥其效能。如果还是专职化的话，跟过去的出租车有什么区别呢？它对共享经济是一个扼杀。”谢志岿说。
对此，俞力解释说：征求意见稿其实没有排斥兼职，是提出要符合一定条件、符合一定资质，并没有排斥说私家车不可以进入，没有这样的限令。
焦点二
政府该着重管平台还是管专车？
上海专车模式被认为值得借鉴
本月初，社科院信息化研究中心秘书长姜奇平将上海市那次极具历史性的举动和“当年杭州支持阿里巴巴[微博]”相媲美。
姜奇平认为此举为政府保护先进生产力树立了典范，并称，共享经济与专车新业态代表未来发展潮流，上海曾经失去过阿里巴巴，这次抓住了机遇。
北京大学[微博]国家发展研究院教授薛兆丰认为，专车平台与车辆应该是一种提供服务与租用服务的关系，这与淘宝平台与其大小电商的关系相同。上海模式是“政府管平台，平台管车辆”，这是一种合理而有效的治理模式。
上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈认为，专车这个新生事物该如何管理，“上海模式”做了有益的尝试，它努力划分政府与市场边界，具体做法是从管车辆向管平台转变，从事前审批向事中事后监管转变。专车平台有望做大做强，而广大乘客也将能享受网络效应带来的便利。
滴滴渴望权力下放给专车平台
滴滴出行华南区政府事务经理贾薇认为，互联网专车平台在飞速发展，但同时呼吁相应的管理模式与之匹配，也恳请管理人员能将权力下放给专车平台，共同制定准入门槛和标准，发挥市场配置的能力，同时放开价格控制，满足人民群众多样化、差异化的需求。
贾薇还介绍说，在车辆的安全及司机的准入门槛方面，滴滴已经通过互联网技术手段，实现了对车辆和司机全程跟踪监管，并且已经率先引进了乘客对司机的投诉机制。目前，滴滴方面正在与保险公司探索和设立针对介入专车的创新产品，将推出“滴滴平台司乘意外综合险”，不需要司机和乘客额外支付任何费用，覆盖滴滴出行平台专车、快车、顺风车、巴士、试驾和企业级业务的司机和乘客，单人保额最高可达120万元人民币(6.337, 0.0190, 0.30%)。同时滴滴目前正积极与政府、保险公司探讨合作，开发适合移动出行服务的新型保险产品，在提供优质服务的同时，切实保障大众的生命财产安全。
焦点三
各地如何探索网约出租车管理？
政府管理不应滞后于互联网发展
深圳之窗CEO陆亚明在座谈会上表示，如果把政府职能分成两块，服务和管理。服务方面，互联网化进度非常快，特别在出入境、交通交警、医院等民生相关部门，变革非常大。但在政府管理方面与互联网的结合还比较滞后。
“在这个过程当中，政府和商业如何形成一种新型的关系，可能是在整个新政制定过程，值得政府去琢磨的。”陆亚明说。
谢志岿也认为，对于深圳这样互联网信息非常发达的城市，如果自己跟不上这个时代，就有可能扼杀创新。
而贾薇则以微信最新的大数据报告来分析，微信的日登录用户量5.7亿，已成中国互联网最具标杆性的产品。
“但如果有一天，微信用户需要到腾讯公司现场注册，还要参加类似于互联网考试，成绩必须80分以上。那我相信微信再发展十年二十年，也不可能取得今天这样的成绩。”贾薇说。
深圳晚报常务副总编辑周智琛则以媒体人的角度表示，互联网的趋势已不可逆。新媒体行业对传统媒体行业杀伤非常大，难道就要说新媒体和互联网的不对吗？全社会只有热情地去拥抱互联网这一趋势。不仅专车行业的管理需要匹配互联网时代，媒体行业也是这样。
专车公共政策制定要保持利益平衡
谢志岿认为，专车的发展尽管不应被限制，但确实冲击到传统的出租车行业。怎样平衡利益成了核心问题。政府、社会、出租车公司、个人、出租车司机这几方利益，在新政里要同时兼顾，这可能超越专车本身，对出租车行业有没有一个新的改革的办法。
谢志岿举例表示，拿深圳出租车行业算一笔账，两三万台出租车，一年70个亿，怎样平衡各方利益？政府是否需要把出租车作为一个产业？如果要作为一个产业，需要有政策，要有收入，政府也要有税收。当然，任何时候都不能简单地只从政府收益的角度来讲。对于出租车公司来讲，如果不把它作为一个产业，将来出租车只是一个行业，但滴滴打车一定是一个产业，后续当然得有合理的产业政策跟上。
谢志岿表示，作为研究机构的研究人员，需要一个利益平衡。第一，要增加公共利益；第二，要达到利益平衡。“达不到利益平衡，这个政策就不是很好的公共政策。”
共识
专车是公共交通的补充 应坚持市场化管理
据了解，在此前关于此事沸沸扬扬的热议中，业内各界人士已经达成一条基本共识，即地铁、公交、出租车、约租车、租赁车，要共同发展，合理规划，要达到整个交通系统的平衡。网约出租车、租赁车作为公共交通和巡游出租车的补充，也是市民的多元化选择。政府要通过精细管理，依规治理，科学梳理，让各种交通方式错位协同发展，各归其位、各显其能，发挥其应有作用，为市民出行带来便利。
对于交通运输部的指导意见，致力于城市交通问题研究多年的深圳市政协委员王雪10月12日在深圳市交委举行的座谈会上公开表示，现在征求意见的版本过于保守和明细，不利于各地针对各自情况的创新。她认为，对于互联网用车的政策要求尤其应该更加宽泛：比如那些兼职运营的专车，在车辆的报废年限制定上就应采用公里数而非年限。
更早些时候，王雪曾表示，政府在出台任何政策时，不应该偏向任何一方的利益主体，政府要服务的就是市民大众。交通部门最重要的就是给市民提供安全、便捷的出行方式，其他的就留给市场去解决。政府向后退，市场向前走。
俞力也表示，从深圳市交委的出发点来看，专车管理还是会坚持市场化这个方向。
“所谓市场化，我认为就是依法规范、公平竞争，政府部门把这一块做好才是关键。而《意见》的最终目的就是这个，有依法规范，让大家好操作、好执行。同时，又是公平的。对于刚才各位提到的很多意见，特别专家讲到的这些，我们回去以后，在下一步的工作当中，会真正考虑吸收。”俞力说。
原文：http://www.cnblogs.com/salsa/p/4931375.html